Los tres brutales accidentes y la llamada premonitoria que podrían haber evitado la muerte de Ayrton Senna, un mojón en la historia de la Fórmula 1

En un ambiente tan competitivo y duro como la Fórmula 1 es difícil que los pilotos terminen siendo amigos. Pero hubo una relación entre dos corredores de élite que marcó una época y fue la que tuvieron Ayrton Senna y Gerhard Berger, quien el 23 de abril de 1989 volvió a nacer luego de un espeluznante accidente en la curva Tamburello en el circuito de Imola, la misma donde cinco años más tarde perdió la vida el brasileño.

Luego del choque del austriaco, el vínculo entre ambos empezó a crecer gracias a la preocupación de ambos por mejorar la seguridad.

Más allá de su espíritu de lucha en la pista, donde siempre dejó el 110 por ciento, Senna siempre tuvo camaradería y se ocupó de sus colegas, en particular a lo referido a las condiciones de los circuitos. Con casi la misma edad, Senna (21/03/1960) y Berger (27/08/1959) se conocieron en las carreras de Fórmula 3 y debutaron en la Máxima en 1984. Hace 33 años Gerhard se codeó con la muerte a bordo de su Ferrari 640, el primer coche de F1 en usar una caja semiautomática de siete velocidades, que fue diseñado por John Barnard y luego desarrollado por el argentino Enrique Scalabroni.

En la cuarta vuelta del Gran Premio de San Marino de 1989 llevado a cabo en el Autódromo Enzo y Dino Ferrari, de Italia, Berger sufrió una falla en el alerón delantero, que se dobló bajo la rueda delantera y lo convirtió en un “esquí” que llevó a Berger directo contra el muro. La máquina roja casi se desintegró y las llamas le dieron un marco de dramatismo.

Motorsport reveló que Barnard y su equipo de diseño no tomaron en cuenta el estilo de manejo de Berger, quien iba a fondo por los pianitos (N. de la R: elevaciones en las curvas que le indican a los pilotos los límites de la pista), y sus cálculos estuvieron más centrados en las fuerzas que se transferían en dirección descendente, en lugar de la trayectoria ascendente forzada al golpear cada piano. El choque del austriaco causó impacto por el fuego que fue visto por millones en vivo y en directo y cambió la historia en la construcción de tanques de combustibles.

Gerhard sufrió quemaduras en sus manos y por su recuperación se ausentó en la siguiente carrera disputada en Mónaco. En esa pausa recibió el llamado de Senna. “Tras mi accidente, Ayrton me llamó para preguntar por mi estado y le dije que alguien se mataría en ese lugar, porque el muro está demasiado cerca de la pista”, confesó en una entrevista con SportWeek. “Tienes razón”, le afirmó Senna.

Un mes más tarde se juntaron en el circuito italiano para buscar alternativas para mejorar la seguridad en esa curva, en la que, durante los ensayos de 1987, ya hubo un grave aviso con un brutal choque de Nelson Piquet, que logró amortiguar el choque porque su Williams hizo un trompo antes del impacto. Pero cuando llegaron se percataron de un detalle cercano a Tamburello: “Nos asomamos y nos dimos cuenta de que estaba el río. Senna murió cinco años después exactamente en ese punto”, recordó.

Pero lo vivido en Tamburello lo marcó a Berger. Fue un antes y un después en su carrera y en su vida. “Regresé aún sin estar recuperado, en México abandoné tras 16 vueltas y con dolores en las manos, siempre traté de dar el máximo, pero con el paso del tiempo me di cuenta de que tras el accidente en Imola, jamás pude volver al mismo nivel de conducción que tenía antes del accidente en San Marino”, reconoció.

Tercer aviso y una amistad.

La curva Tamburello, en su anterior formato, tuvo la complejidad de ser el sector de mayor velocidad, donde los coches de F1 superaron los 300 km/h. Además, tuvo el muro de concreto muy cerca, apenas separado de la pista por unos metros de césped en los incidentes de Piquet y Berger.

En 1991 hubo un nuevo accidente en el mismo lugar y fue con Michele Alboreto,que chocó de lleno con su Footwork. El italiano, que bajó rengueando, terminó con algunos golpes y el gran susto como le pasó a Piquet. Ya fueron tres los antecedentes que tuvo la Federación Internacional del Automóvil (FIA) para modificar esa curva, pero no tomó ninguna medida.

Por entonces Senna y Berger ya eran compañeros en McLaren y fortalecieron su amistad. “Mi química con él era fabulosa: misma organización, mismo espíritu e iguales intereses. El único problema es que en el coche era un monstruo. Simplemente puedo decir que me hizo mejorar”, aseguró sobre los tres años en los que fue compañero del brasileño.

“A nivel de resultados, él era el maestro y el resto, sus sombras. Incluido Alain Prost. Mi amistad con el brasileño nace cuando ya nos retábamos en F.3. Era rápido y, sobre todo, completo: concentrado, inteligente, duro físicamente y con gran fortaleza mental”, cuenta.

“Compartimos vacaciones, confidencias… Él cuidaba mucho su imagen. Si había que ver a mujeres el día antes de una carrera, yo lo hacía por la puerta principal del hotel, pero él lo hacía por la trasera”, confesó Berger.

“Un verano intentamos engañar a Ron Dennis (el jefe del equipo), deportivamente hablando. Me preguntó que cuánto dinero debía pedirle anualmente y yo le respondí que, siendo el mejor, siete millones irían bien. Pidió quince, aunque finalmente lo dejaron en uno por carrera. Así era Ayrton”, aseguró.

Pero más allá de la sinergia entre ambos, hubo un punto clave: Berger siempre supo cuáles eran sus limitaciones y nunca buscó competirle a Senna, que en su década en la F1 ganó tres títulos en 1988, 1990 y 1991, corrió 161 carreras, marcó 65 poles positions, 41 victorias, 80 podios y 19 récords de vueltaEl austriaco disputó 210 competencias, logró 10 triunfos, 12 poles, 48 podios y 21 vueltas rápidas.

En una visita de Senna a la Argentina sufrió una broma de Berger en una anécdota que fue recordada por el periodista Felipe Mc Gough en una entrevista con Infobae. “Resulta que cuando Ayrton vino en 1992 me dio su pasaporte y la persona de migraciones que me atendió me dijo ‘le falta la primera página’. Vuelvo caminando y Senna me miraba de reojo. Y me dijo ‘sí ya sé, fue el hijo de… de Berger, que me la arrancó antes de subir al avión en Australia. Fue una broma. Pero no me hice problemas porque en Brasil me van a dejar a entrar”. Volví a migraciones y hablé con la misma persona y le rogué ‘por favor, déjenlo pasar ¡Es Ayrton Senna!’ Me respondió ‘sí, ya sé que es Senna… Está bien, que pase, pero váyanse de acá’. Y ahí tomo el avión a San Pablo. Zafamos y pudimos entrevistarlo”.

Pero Tamburello no fue el único lugar trágico de Imola. La siguiente curva, el sábado 30 de abril de 1994, se cobró la vida de Roland Ratzenberger. Esa variante fue bautizada en 1980 como “Curva Villeneuve”, por un choque sufrió el recordado Gilles con su Ferrari. Aunque el canadiense tuvo un trompo antes del golpe producto de la rotura de la goma trasera derecha y le hizo desacelerar antes del impacto. No obstante, las imágenes son fuertes y solo un milagro permitió que Villeneuve (padre de Jacques, campeón mundial de 1997), saliera ileso. Un rato antes, el italiano Vittorio Brambilla, también se había chocado en el mismo lugar con su Alfa Romeo. Pero durante 14 años ese sector se mantuvo igual y tampoco se hizo nada para bajar la velocidad en esa zona.

El domingo 1 de mayo de 1994, Senna sufrió la rotura de la columna de dirección de su Williams y chocó en el muro de Tamburello a más de 300 km/h. Más tarde Berger fue a verlo al hospital Maggiore Carlo Alberto Pizzardi de Bolonia, donde el brasileño estaba muerto clínicamente. Ahí descubrió que Ayrton portaba en su bolsillo una bandera austriaca para flamearla si llegaba a ganar para homenajear a Ratzenberger. Josef Leberer, histórico fisioterapeuta de Ayrton, recordó: “La muerte de mi compatriota le entró (a Senna) en el alma. Fue un filósofo tímido y lleno de pasión”, aseguró también en diálogo con Sportweek.

Gerhard nunca olvidó lo que vivió esa tarde: “En el hospital pude llegar hasta enfrente del salón de emergencias, pregunté si podía verlo mientras a la distancia pude ver que los médicos se centraban en su cabeza, con gran sorpresa pude ver sus piernas, particularmente sus pies. Estuve un par de minutos ahí y cuando vi el color de sus pies tuve por primera vez la certeza de que Ayrton no saldría vivo de esa. Un doctor se me acercó y me dijo que él ya había fallecido, ése fue el último momento en que lo vi, salí del hospital y mientras regresaba a mi hotel se dio el anuncio oficial del fallecimiento de Ayrton”.

Tragedias que cambiaron la historia.

Pero el río lindante a Tamburello no fue un impedimento. Hubo una variante para reducir la velocidad y se usó en 1995 al eliminar la curva y reemplazarla por una chicana hacia el lado interno. En tanto que antes de llegar a la variante Villeneuve también se modificó el circuito y se hizo una curva para reducir la velocidad. Estos cambios persisten en el actual circuito.

Aparte de Imola se modificaron otros trazados, ya que debieron transformarse para adaptarse a un automovilismo más seguro ante el avance de la velocidad en los autos, que a su vez también tuvieron mejoras. Por eso valen tanto los autódromos históricos como Monza, Silverstone y Spa-Francorchamps, que si bien sufrieron cambios, no cambiaron su esencia ni perdieron su encanto y hoy forman parte del calendario de la Máxima.

Dos muertes en 24 horas fue un puñal para la F1, todo el automovilismo y el deporte en general. Pero también impactó a nivel social pues influyó en la seguridad vial, según afirmó Max Mosley, quien fue presidente de la FIA entre 1991 y 2009, en una entrevista reproducida por Reuters: “Dos o tres accidentes hubieran terminado mal si no fuera por el trabajo hecho después de Senna. Si uno dice, ‘¿qué le dio la F1 a la sociedad? La F1, y desafortunadamente Ayrton y Ratzenberger también, le dieron un cambio a la seguridad vial que afectó la vida de miles. Eso no es un tal vez, es seguro”.

El frustrado piloto, fundador del equipo March y dirigente inglés fallecido en 2021, admitió que “el fin de semana de Imola fue un punto de inflexión para los cambios. Senna era el número uno de los pilotos, todos lo apreciaban. Si no hubiera sido Ayrton, sin duda hubiéramos seguido de la misma manera y hubiera habido alguna muerte en un tiempo más. Los avances en seguridad se habrían producido, pero probablemente se habría tardado otros 15 o 20 años. Mientras tanto, miles de personas que podrían haber muerto hoy están vivas. Y eso es lo que realmente importa”.

Avances en la seguridad en 1994 en la F1:

-Todos los mecánicos que intervinieron en la detención en los boxes debieron usar ropa ignífuga.

-La FIA designó un equipo de expertos para que desarrolle nuevas tecnologías que vuelvan la F1 más segura y empleó análisis por computadora para identificar las 27 curvas más peligrosas del calendario.

-Se hicieron pruebas en muñecos de neumáticos para contener choques. Éstos pasaron a ser enzunchados.

-Se efectuaron cambios en los diseños de los circuitos y varios de ellos quedaron más lentos.

-La velocidad en la calle de boxes se redujo a 80 km/h. Se estandarizó la producción de los cascos.

-Se empezó a desarrollar las protecciones laterales al cockpit (el lugar donde van los pilotos), medida que se instaló en 1996.

El Gran Premio de San Marino fue una excusa para que Italia tuviese dos carreras (se sumó Monza). Desde 2020 se empezó a llamar GP de la Emilia Romaña y allí este fin de semana la F1 disputa su cuarta fecha. Se vuelve a correr en Imola, que siempre genera algo especial con un clima de nostalgia y recuerdos imborrables. Las correcciones en ese autódromo lamentablemente llegaron tarde para Senna y Ratzenberger, pero sus muertes no fueron en vano y hoy es un circuito seguro para Lewis Hamilton, Max Verstappen, Charles Leclerc y compañía.

Tomado de Infobae